看图说话：在新能源车推广上，政策到底有啥用？

编者按：昨天下午，电动汽车百人会举行了新能源政策工具包发布会，将百人会《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》课题历时一年的研究成果进行了总结发布。《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》这个课题对中国、美国、欧洲和日本四个地区的新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）主要政策进行了梳理和分析工作。昨天下午的发布会主要针对国内的政策进行了梳理与总结。车云菌现将课题组的总结内容整理发布。

据国务院发展研究中心企业所副所长、课题负责人张永伟介绍，百人会课题研究组希望通过对不同区域的主要政策进行梳理与分析，得到政策清单，以期看到政策的推动作用究竟在哪里，后续如何进行改善，以及发现其他国家的亮点政策为我所用。同时，也希望借助这次研究来消除政策上的一些误区。

在国内就有两个典型，一个是补贴至上，但直接货币化的资助补贴是把双刃剑，必须要有一个号的转换机制，在补贴政策退坡的时候，需要能够有其他政策与它进行衔接，将非货币化政策与补贴货币化的政策进行有机结合。第二个是不重视基础设施与配套的问题。最早的政策是围绕造车出台的，但是在车上路之后，如何更方便地使用成为重点。

研究方式：因地制宜

根据电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟的介绍，这个课题的研究按地区进行，四个地区均选用当地的专业研究人员来组建研究团队。研究报告以四个团队提供的四个地区所有政策与激励工具进行梳理和汇总，合并同类项之后，形成一个指南性或操作性的工具包，对现存主流政策激励工具做了一个归总、分类、评述，以及在各个地区的实施情况。四个分析报告基于中国、美国、日本和欧洲各自的政策特色以及工具的使用情况，包括量化评估、分析总结报告。

在全球范围内，一共归总41种激励工具，分为四个环节，包括生产类、购置类、使用类、基础设施类。

Δ全球激励工具包分类

上图中，蓝色框为国外特有工具，一共10种；红色为货币类工具，包括补贴、税费减免所有与钱有关系的政策归结为货币类的工具；绿色表示非货币类工具，与钱没有关系的工具。在最终的具体分析报告中，会对每一种工具的使用情况与效果进行总体评述。因为国内研究团队研究的是中国本土部分，这次发布会的主要内容也是围绕国内政策，主要包括两部分内容：

对于国家以及地方两级政策的解析，包括梳理和归总，以及各种政策的评述；

在汇总所有激励工具之后，选取国内示范城市对使用情况进行归总，并结合乘用车销量进行分析，以观察激励供给工具究竟起到什么作用。

Δ中国中央层级政策图表

目前把国家层面政策分为六个方面：宏观综合性政策，主要指通过产业振兴规划、战略性新兴产业规划、节能减排和大气污染防治规定，间接对新能源汽车产业的发展提出一些指标，从侧面推动产业发展；行业管理政策，主要通过标准、市场准入、规范性规定约束和规范行业发展；推广应用类政策，在具体推广和示范运用过程之中直接规定的政策；税收优惠政策，主要是税和费起作用的政策；科技创新政策，主要是跟科技创新有关系的；基础设施类政策。

Δ地方层级政策支持体系

地方层级主要分为四个方面：配合国家宏观政策出台的地方产业规划；产业扶植政策，主要从地方招商引资，包括项目扶植方面，对于新能源汽车的支持；行业管理，地方也会有一些地方的准入、标准、规范的规定；推广应用方面的政策。

在将所有可落地的具体措施提出之后，称之为激励工具，比如比如不限行、不限号，购置补贴、购置税减免等可落地具体措施作为一项政策。考虑到公共领域政府的掌控力较强，因而选择乘用车销量进行分析，这些工具对于个体消费者真正起到的作用能更好去反应政策实际起到的作用。最终选用了现在适用的31种激励工具，销量数据则选用2013年1月1日到2015年6月30号这些城市在公安部上牌的情况。

Δ国内激励工具包

依然是货币类工具占绝大多数，有19种，非货币类工具12种。国内政策跟全球分析情况一样，主要集中在购置类以及使用类，基础设施类与生产类相对来说总类较少。主要是通过货币类激励，在前期的数据分析阶段之中起到了非常重要的作用。货币类工具不仅仅指购置补贴，包括税费减免，电费优惠等等，都属于货币类工具。

对激励工具包汇总之后，再调查90个示范应用推广城市之中，将每个城市真正落地的工具进行分组，其中有34个城市没有具体激励工具，有10个激励工具种类以上的城市只有8个，大部分都集中在3-7范围之内，整个激励工具种类水平不是特别高。激励工具使用情况比较丰富多元化的城市主要集中在华东，包括北京和珠三角三个区域，尤其是华东地区的密集程度相当高，至少有5个城市是激励工具在11个以上。

通过类型分析以及跟乘用车销量相关性分析之后，实际上四种类型的激励工具里面，对于乘用车销量影响先后顺序依次是购置类、基础设施类、使用类。各项工具里前面五中最重要的工具是限购、公共充电桩管理系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴、不限行，其中非货币类有4个。

政策向：单独政策对销量影响

一、限购

Δ限购对新能源乘用车销量影响

限购在新能源汽车的前期市场推广过程中起到非常重要的作用，数据就是很好的证明。如图展示所有城市销量是在1000以上的城市，前4位城市，包括后面的广州和天津，所有限购城市的乘用车销量占比总共占到70%以上。限购在整个新能源汽车销量占比中起到非常直接的作用。

二、电池回收利用补贴

Δ电池回收利用补贴对新能源乘用车销量影响

目前有4个城市采用这个工具，深圳、上海、合肥、杭州，这4个城市销量在总销量中占到54.51%。可能我们现在这个分析不能绝对说电池回收利用补贴单一的工具对于我们销量激励作用有多大，因为电池回收利用补贴相对属于整个产业链的后端，我们认为这个工具的使用能从侧面看出这个城市在政策考虑上，从全产业链上的布局比较靠前，而且考虑上比较全面。

三、不限号出行

Δ不限行对新能源乘用车销量影响

以北京为示例。在不限行政策之前，平均每期摇号3333个，每一期个人编码申请数不读直接配额数，直接进行配置。2015年6月1号开始实施不限行政策之后，销量瞬间提升，超过设置的配额数。从这一点上看出来，限号出行的城市刚性出行需求比较强烈，对新能源汽车不限号实际上是给私家车主提供了另外一种出行的便利。

四、基础设施建设直通窗口、公共充电桩在线管理服务系统

基础设施直通窗口之所以能建出来，表明背后各个政府之间权责划分比较清晰，基础设施运营商可以到这个直通窗口直接拿到一系列的办事流程。办事流程非常清晰，所以对于基础设施建设的推广工作相对来讲比较快。从技术手段上，在线管理服务系统通过技术手段把所有要素整合到一起，政府可以有效实行行业监管，数据的收集；整车厂能够及时掌握车辆状态，从而进行实时道路服务和救援；基础设施运营商能够非现场维护；车主可以通过服务系统更好规划他们的行驶路线，包括通过服务系统实现充电桩、查询、预约等功能。这个系统对相关利益方起到了更好的服务。

五、购置补贴

在研究过程中，购置补贴其实没有显示出和销量之间特别强的相关性。

Δ购置补贴对价格影响

主要是两个原因：

第一，如上图所示，虽然现在两级补贴下额度很大，但是在扣除补贴之后，新能源汽车和类似性能传统车相比价格差距仍然不小。从价格上考虑，对普通消费者而言，实际上要掏多少钱去买这辆车是他最关注的因素，因而单一的补贴可能在消费者购车角色行为之中不是最重要的决定性作用。

第二，从销量数据看，新能源汽车市场发展本身有阶段性特征。最初是市场导入期，政府必然要投入巨大的补贴、各项政策，把这个市场给打开；然后是阶段示范推广期，市场打开之后，补贴就需要开始退坡了，并完善其他政策，在公共领域带动下形成一个小规模的市场；第三个阶段是后试点时期，财政补贴要继续退坡，量产车型需要增多，同时考虑一些约束性指标，比如交叉补贴，或者通过排放的约束去刺激厂家自主研发、开发车型，完善使用环境，扩大消费群体和市场；最后是市场稳定阶段，完全通过市场作用引导符合市场规律的发展。

在市场导入期购置补贴起到了很大的作用，现在已经转入示范推广期，从2013年开始大量城市都陆陆续续出台了当地补贴政策，由于全国乘用车销量平均水平偏低，所以这个补贴在数据上没有显示出像公共领域那么强的激励作用出来。

地方向：各地实施政策及销量影响分析

Δ新能源乘用车销量与激励工具数量散点图

在这之后，将各个城市的销量与其相关工具进行相关性分析，得到一个分布散点图，横轴是激励工具数量，纵轴是销量。其中阴影部分是目前激励工具和销量平均水准，总体是比较偏低的。大部分城市集中在接近原点的区域，差异化并不明显。

但是在散点图中有一些城市体现出了特色的情况：上海采用的激励工具数量比较多，种类也比较多元化，同时在全国取得了销量最好的水平；杭州和北京激励工具数量相对来说比较靠前，取得的销量成果也还可以，跟随上海之后；西安激励工具数量最多，但销量并不高；长沙比较接近远点，激励工具数量不多，但销量相对于其他采用激励工具更多的城市，相对表现较好。基于这个特点，将这些特色城市单独拎出来进行分析。

一、上海

上海激励工具中购置类偏多，有9种，基础设施类3种，货币类占多少，是10种。上海销量曲线比较曲折，符合新生事物跌宕起伏发展规律，但总体销量趋势是上扬的。政策发布在时间轴上分布比较分散，不是特别集中，上海政策的发布跟产业结合度会更高，根据实际产业进展适时发布一些工具。

二、北京

北京的激励工具目前购置类6种，基础设施类2种、使用类4种，货币类和非货币类各占一半。北京乘用车销量主要受到不限购和不限行两种非货币类激励政策的影响高一些，这和北京城市经济、交通、需求都有相关。政策发布在时间轴上相对比较分散，2014年8月份发布新能源汽车免购置税政策之后，到了9月份实施时，销量有明显波动。

三、杭州

杭州一共10种激励工具，购置类5种，使用是4种，基础设施1种，货币类占8种。有三个往上走明显的趋势，主要是靠单位销量为主，个人销量占比很少。杭州微公交商业模式比较有特色，我们认为地方政策对于销量影响并不明显，三个峰值和当地政府、企业之间合作，进行新兴商业模式的探索有极大的关系。

四、深圳

深圳的激励工具，购置类8种，使用类5种，基础设施2种，货币类为主，主要是9种，非货币类是6种。我们对深圳的期望比较高，但是整个看来还是往下走的趋势，深圳的政策对于销量没有起到特别明显的作用。

五、合肥

合肥共15种激励工具，购置而7种，使用类7种，基础设施1种，货币类为主，一共是12种。有一个峰值在2014年12月份，但是考虑到时间，季节性波动有关系，传统车领域在12月也会有一个上扬的趋势。合肥代表目前大多数城市平均水平。

六、西安

西安的激励工具数量是最多的，但销量却并不理想。特别是2014年9月份，几乎所有的工具都集中在一个时间段出来了，这与国家政策有一个简单配套的特征，也就是说它不是结合西安本地市场的发展情况和城市一些特征来发布激励工具。

七、长沙

长沙的激励工具总量数并不是特别多，一共3种，而且都是货币类的。我们分析发现，长沙销量和激励工具之间没有太显著的相关性，它的主要得益于本地车企的定价策略和推广方式。长沙主要是当地车企在售车辆价格相对来讲不是特别高，几万元一辆车，对于长沙消费者购买能力来讲，之间切合度比较高，所以带来相对来说比较好的结果。

八、共性分析

将这几个城市的销量放到一起看，去年8月销量整体较低，是因为8月发布免征购置税政策，9月份开始实施，所以销量向9月份转移。12月的销量上走，一方面是季节性波动，一方面是2015年1月补贴退坡，对年度销量也可能起到一定刺激作用。

综合来看，上海工具采用多元化，基础设施布局相对比较超前；杭州和北京也是各具特色，杭州商业模式推动销量以及市场发展，北京主要是严格的采用纯电动策略技术路线；深圳的销量不是预期中那么好，从销量对应车型去看，地方保护的存在可能会限制它的发展；合肥和长沙作为二线城市，销量与本地企业的定价策略和推广方式有很大的关系；西安做得比较差强人意，数量多、种类丰富，但严重缺乏顶层设计，它的工具集中本地车型全出来，并没有从市场以及整个推广工作中进行具体的考虑和部署。

总结与建议

第一，按照影响度大小，分别是购置类、基础设施和使用类激励工具，依次有较大效果。限购、公共充电桩在线管理服务、直通窗口、电池回收利用、不限行排在最前面的五种激励工具，四种都是非货币类的。

第二，购置补贴在私人购买中不起决定性作用。

第三，城市推广效果参差不齐，上海、杭州、北京推广效果比较好之外，很多城市没有根据城市具体情况推出差异性政策和激励工具。

第四，市场车型同质化情况比较明显，很多城市以本地车型为主，不能满足消费者多样化需求。

现阶段市场发展过度依赖政策的推广，市场作用没有体现出来。从好的方面说明我们政策起作用，从不好的方面来说太依赖政策，市场调节作用没有体现。

基于此，对中国未来政策提出一些建议：

第一，建议各个城市应该结合这个城市具体情况，包括市场发展情况，灵活采用工具包中不同的组合搭配使用适合你这个城市的工具，不要人云亦云，别人用什么，你也用什么。

第二，加强全产业链的支持政策。我们目前的政策分析出来主要集中在购置领域和使用领域，对于后端保障类基础设施领域以及前端研发领域的工具还比较少，所以地方政府进行政策激励时应该全产业链考虑。

第三，继续推行购置补贴退坡政策，适当考虑引入一些别的政策，例如交叉补贴等。

第四，加快城市充电基础设施网络的建设，不只是要用流程更加清晰，要从技术手段上保证这些基础设施、标准协议等技术能够实现。

第五，继续破除地方保护，要把当地市场开放性更好，让更多车型在全国更大市场之内进行自由选择，让消费者能够自由选择自己满意的车型。

第六，鼓励商业模式的创新，我们分析杭州销量主要激励还是靠商业模式推动，不是靠政府各项激励工具，当然激励工具也起到了很大的作用。

第七，加强城市新能源汽车顶层设计，还是需要推广机构从城市更宏观、更高层角度把整个城市从全产业链角度进行设计和推广。

车云小结

受篇幅所限，车云菌并未整理出国外政策研究的部分总结内容。对这部分感兴趣的，可以联系车云菌，先睹为快。关于国内外政策的最终报告，将会在百人会1月23日的年终论坛上放出，车云菌届时会跟踪报道，敬请关注。