“买不起”的电动车|正在被时代吞噬的低价电车
lnn笨蛋
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本文字数：1878字阅读时间：11分钟
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在往年本应该降价、打折、促销的金九银十购车旺季，今年却相对平淡许多。不仅是因多地突如其来的疫情，搁置了一部分人的购车计划，还有另一个原因是在电动车这一年来持续的涨价的背景下，降价促销在电动车上似乎已经成为奢望。
"换句话说，不涨价就已经谢天谢地了。
可不涨价终归是不可能的，在电池级碳酸锂报价50.25万元/吨，环比增长2500元/吨；工业级碳酸锂报价49.25万元/吨，环比增长3500元/吨的时代，没有一个用电池的电动车能逃过涨价的命运。如果逃过，那也是暂时的。
水滴汽车曾根据市环境、政策、市场、企业等方面的发展，给出在2023年新能源车依旧会涨价的预测。在这样的背景下，以小型、低价为主要卖点的电动车或将面临消失的风险。
过去两年，不少车企凭借小型低价电动车快速获得了市场认可，五菱宏光MINI EV一炮而红，随后奇瑞QQ冰激凌、长城欧拉黑猫、白猫、零跑T03等纷至沓来，都凭借更低的价格俘获很多消费者的心。
因为相对中高端电动车来说，购买微型和小型电动车的用户主要用途是占牌照和代步，对续航、性能和科技方面的要求并不高，所以企业可以压低成本，凭借性价比占领市场。需要指出的是，购买低价电动车的用户对价格也会非常敏感，本来价格就不超过10万元，如果调整后上涨5000-1000元，对于消费者来说是很难接受的。
不过，即使在当时新能源原材料价格还没像现在这般高时，那时电车盈利也是微乎其微。像造车新势力头部蔚小理都是亏损状态，即便是特斯拉也用了很多年才实现盈利，而低价电车盈利似乎更难，甚至有些企业一直是自掏腰包。
而且，三电系统占据一辆车较大比例的成本，在关键原材料涨价时可调整的余地就非常受限，所以销量越高意味着面临的亏损额也越高。有报道称曾经粗略算过五菱宏光MINI EV的利润，一辆顶配的五菱MINI EV成本加起来就要2.69万，如果在算上人工、运输、营销等费用，实际单车到手的利润恐怕所剩无几。
如果说，企业生产低价的电动车是为了获得新能源积分，通过正积分赚钱的话，那么在如今几乎所有企业都生产电动车、正积分已经过剩、双积分政策收紧的背景下，这样的盈利方式势必有一天消失。
那么，低价电动车还剩下什么价值呢？
不可否认，低价电动车在行业发展初期，对于推动用户认知，以及提升电动车渗透率方面作出了很大贡献。但是，在消费升级，汽车创新升级下，小型电动车并非市场的主流产品，更撑不起一家企业的形象，而且带来的利润是负数。而且，这类电动车市场存在很大的泡沫，在当下原材料价格上涨、积分价格下探，已经让小型电动车企苦不堪言，欧拉停产黑猫、白猫就是最好的例证。
其实在燃油车上也曾出现过类似的案例，曾以性价比、低价为主要卖点的燃油车，比如奇瑞QQ让更多家庭有机会接触到汽车，但随着时代发展，这类小型车逐渐被空间更大、配置更多的车型取代，A00级燃油车越来越少。
低价电车让更多电动车走进人们的视野，但也是为技术更先进、更高端的新能源车型而铺路。国家的规划中，计划2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。
这就意味着，未来更高级的智能网联汽车要占据很大一部分市场份额。低价电车给新能源开了一个头，更高价值和高品质的产品才是新能源汽车行业长久的发展必需品。这也是为何从今年开始，一股以混动为主的车型布局浪潮越来越大。
从目前国内新能源汽车市场发展路线来看，低价电动小车不会是新能源行业的核心产品，紧凑级轿车、紧凑级SUV、中大型SUV等产品才是未来新能源市场的根本，同时在消费升级的背景下，消费能力也会朝着更高售价的高端品牌上移。需要指出的是，这里所说的消费升级并非单指要花更高的价格，而是产品配置越来越高，相比过去用同样的钱，消费者能享受到更好的服务。
事实上，对于消费者来说，当然喜欢有实惠、性价比高的产品。但对于企业来说，也需要盈利而不能一直亏本，这也不利于企业长期发展。对于以低价电车进入新能源领域的企业，都开始探索一轮品牌向上才是最好的路。
只不过，过去低价的产品给这些企业建立了根深蒂固的形象，更高一点价位的产品一时之间很难被消费者接受。其实企业也陷入一个两难的境地，一方面低价产品走量但是亏损越来越大，另一方面，更高端的产品在短时间内销量很难达到预期。
此时车企布局低价电动车市场，能够完善产品矩阵，不过很难在出现像五菱宏光MIN EV那样火爆的场景，即便是五菱自己也再难复刻了。毕竟，产品成熟、市场饱和、消费升级、价格上涨等等都随时有可能将这个低价小型电动车市场走向边缘。
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