所谓的专家竟用“扯淡”这样的词汇攻击电动车说明了什么？

纯科学理论体系核心著作--

《实验、测量与科学》

科学的发展过程严格地遵循着一套方法论进行步进式演进，即使最伟大的科学突破依然如此。本书打破了以往认为实验是科学的基础这一传统科学哲学对科学本身的认知，将一切科学建立在测量基础之上，厘清了科学发展的核心规律，为社会领域的科学化奠定了坚实的基础。

已出版的《超越战争论--战争与和平的数学原理》《生态社会人口论》《纯电动：一统天下》《即将来临的粮食世界大战》都是本书理论体系在不同社会科学领域的应用，即将出版的纯科学理论体系最重要的一块拼图--《科学经济学--看见看不见的手》将挑战整个西方经济学体系，敬请观战！

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院士级别的专家竟然用"扯淡"这样的词汇

近日，一篇"刘科：中国汽车行业想通过电动车弯道超车是`扯淡`！"的文章在网上流传，令人诧异。相关的言论是刘先生在在2018"中国500强企业高峰论坛"上所说的。即使是一般的网友用"扯淡"这样的词汇也会被认为是粗俗之语，但实在令人遗憾，说出这种话的"专家"身份非常不一般。百度百科查到的资料如下：

刘科：澳大利亚国家工程院外籍院士，现任南方科技大学化学系讲座教授、清洁能源研究院院长及创新创业学院执行院长，并任国家"千人计划"专家联谊会副会长，中国与全球化智库(CCG)常务理事、副主任及深圳分会会长。曾任通用电气全球研发中心首席科学家，加州理工能源中心董事，在Exxon-Mobil及UTC等著名跨国公司供职多年。回国后任北京低碳清洁能源研究所副所长兼首席技术官（CTO），神华研究院副院长。

更令人遗憾的是，这样应该算是业内资深专家、院士级别的人，批评电动车所依据的理由却是如此地缺乏科学态度。他之所以有此言论的理由是：

1.中国是因为柴油车干不过欧洲，汽油车干不过美日，所以才搞纯电动。技术方向如果不对不可能弯道超车。但他对为什么电动车技术方向不对并无论述。

2.电池回收问题如果不解决，会带来环境灾难。

3能量密度的问题，现如今电池技术还停留在铅酸电池锂电池等液态电池技术上，在能量密度肯定比不上汽油："今天铅酸电池密度90，锂电池240，今天比亚迪是180，但是汽油是8600。"电池无法获得突破。

4.电动车不成熟

5.电池成本问题。

6.续航里程问题。

7.电池并不是全新的安全的技术，中国的电67%是靠煤发，拿煤开车干净还是气开车干净。

8.刘院士认为甲醇替代汽柴油是可见的方向。

电动车虽然本质上还是汽车这个百年传统行业的技术变革，但它在中国每年3位数的增长速度，已经是属于互联网的节奏概念，这是汽车发展历史上从来没有过的。看完以上理由，我们就知道一个传统能源领域院士级别的专家，竟然用"扯淡"这种粗俗的词汇攻击电动车，所反映的不过是其对电动车发展的巨大优势和极其迅猛的势头"气急败坏"情况下实在忍不住的失态言论。

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对刘先生粗俗言论的批驳

我们从后往前来讨论。

甲醇汽车是否可行？

我做投资过程中看过非常多的甲醇汽车项目，因此对这个问题是有深入了解和研究的。十几年前国家发改委就出台过很多政策推动甲醇汽车技术，并且在陕西等地有少量应用。比亚迪还专门开发过甲醇汽车，但现在市场上很少人听到有这种产品。甲醇是煤化工的一个副产品，在中国有很大的产量，用煤也比较容易制造甲醇。如果能够实现甲醇汽车，这是一种很好的"煤变油"的方案。完全用甲醇的方案尝试过，用甲醇掺汽油的方案也大量存在。但为什么这种技术推广不开？甲醇有很强的腐蚀性，一般的汽车不能直接使用，必须专门为其开发相应的可以抗甲醇腐蚀的汽车，油路、甲醇油箱、发动机都得是不一样的。这些还不是真正的问题所在，这些问题技术上都可以解决。但最重要的问题是：甲醇是一种有毒物质，对人的致死剂量约为70ml，一旦泄露吸入对人的神经系统、血液系统都有很大的伤害，而且它的挥发性远远比汽油强得多。工业酒精之所以不能饮用，原因并不是因为里面的酒精（工业酒精里的酒精和白酒里的酒精完全是一样的），而就是因为它里面含有约4%左右的甲醇。汽油泄露一点没问题，柴油泄露一点儿也没问题，甲醇汽车却是不容许有一点点泄露的。作为汽车的一种燃料，怎么可能严格保证整个运输和使用环节一点儿泄露都没有？如果在城市里甲醇汽车出车祸导致甲醇油路破裂，无异于在城市中心释放了一枚化学武器炸弹。因此现在甲醇汽车只是极少量地在远离市中心区的特定运输领域试用，无法大规模普及。这么严重的关键性问题，一再强调环境的化学专业出身的刘院士难道不明白吗？为什么不提？

这个技术方案中国已经通过十多年的研究和实际运行基本被否定了，而刘院士现在却还在误导，目的和动机何在？

电动车最终能源的煤电并不环保？

这本是一个陈辞滥调且荒唐之极的观点，刘院士却又拿来说事，的确有损其名誉。相关原因我在很多文章中已经说过无数次了。中国发展电动车的目的不是碳减排，而就是解决石油的能源战略安全问题。在环保问题上，电动车即使没有大量减少碳排放，至少绝大多数情况下是减少了碳排放。对PM2.5等有害物排放等，煤电厂是在集中的城市郊区，肯定比汽车尾汽就在你身边危害小得多。更重要的是一个简单之极的道理：家里空调要用电，微波炉用电，放电影用电.....这些电都可能用到煤电。怎么刘院士们在家里开空调、用电磁炉、看电影、用电脑、手机、电灯、电视......等等如此之多用电的时候，都没想过这些电有可能来自于煤电，到了电动车要用电的时候就无止尽地叫喊电有可能来自煤并不环保呢？因为这些电器就算不用煤电也绝无可能去用石油，但电动车基本可以肯定不用石油了，所以石油利益的代表者刘院士们当然就只对电动车实在是看不顺眼了。

2017年，中国煤电占比还在71.8%的较高比例。但是，电动车是用电，而电可能来自煤电，也可以来自核电、风电、水电、太阳能发电、潮汐发电、海浪发电、垃圾发电、天燃气发电、地热发电、沼气发电......近几年中国新能源发电量持续高速增长，煤电占比2017年就比2012年下降了6.3个百分点。但是，如果坚持用燃油车，你就永远锁死了只能用石油。用燃油车的话你只能用石油来开车，但用电动车的话，你可以用煤、也可以用石油、核、风、太阳、水、海浪、潮汐、地热、沼气甚至垃圾来开车。电动车最伟大之处，就在于它给了车主以使用能源的完全自由。而用燃油车，你只能被石油利益集团锁死。这就是刘院士们气急败坏的关键原因所在。

刘院士在讲话中问"烧煤更干净还是烧油更干净"的问题，普通老百姓对这个并不感兴趣，他们真正感兴趣的问题是：在离自己十公里、几十公里以外用集中处理的方式烧煤，用烟筒向天上排放，与离自己几十米甚至就在自己鼻子底下几米远烧油哪个对自己危害更大？如果刘院士们认为在几十公里以外烧煤比在自己鼻子底下烧油对人的危害更大，可以写个论文发到《Nature》和《Science》上去，别在中国糊弄老百姓。

更重要的是他用的数据是中国煤电占67%，这说少了。2017年这个数据是71.8%，最新的2018年1-7月因新能源中的水力发电量疲弱，这个比例还有所上升达到74.16%。真实的数据都是从事这个领域研的人基本常识，随手可得，而且更有利于他的观点。但他引用的关键数据莫名其妙地差这么多，充分表明刘先生"院士"的头衔含金量有多少。

电动车与环保的关系的确是多方面的，容易引起误解。

打环保的旗号本就是一个"国际政治正确"。对中国来说，发展电动车最重要前两位的原因都不是环保，最重要的原因第一位就是要大幅度减少石油的使用量。如果到了要打仗的时候，航母、战舰、战机、坦克是一定要烧油的，汽车能不与军队争油当然要尽可能不用。能用煤开车本身就是重大的战略价值，就算污染没减少也要用。这个一定要非常清楚。

电动车对环保最重要的价值并不是直接体现在它本身碳排放以及有害物排放，因为它直接使用的是电。正因为如此，它为未来采用更环保的发电技术打开了空间。至少，采用大型发电设备烧油发电，然后用电去驱动电动车，肯定不会比分散地在你鼻子底下烧油对环境影响更差。

电动车本身不直接在人口密集的城市里产生任何排放，这本身的环境价值就已经足够大了。

任何想在环境问题上找电动车麻烦的论点都是不可能站住脚的。因为电动车的战略价值如此之大，能用煤开车就是多年前想搞的"煤变油"，就算污染大了一点点也还是要全面普及。所以，不仅是要劝刘院士们省了这份心，而且是要明确指出彻底死了这份心吧！硬要在这个问题制造混乱，只会失了自己的尊重。

电动车续航里程问题--150-300公里万岁

这是又一个容易搅浑人们思想的话题。对很多不了解电动汽车的人来说，很自然的一个考虑就是与传统燃油车进行简单的对比。燃油车加满一箱油一般续航里程在500公里以上，因此，人们很自然地对电动车提出500公里以上的续航里程要求。尤其电动车开拓者之一的特斯拉最初开发的车型续航里程一般都在400公里以上，因此更加强了人们的这个看法。与汽车速度等硬性的技术指标不同，续航里程是一个相对软性的指标，因此比较难以认识清楚。对燃油车来说，要提升续航里程相对比较简单，只要加大油箱容量就可以了。因此可以看到，有些对续航里程有极高要求的越野车有双油箱配置。而油箱的成本相对是非常低的，多一个油箱不会增加多少成本。但电动车要提升续航里程相对比较困难，因为电动车的重要成本之一就是体现在锂电池上，现在往往占整个车体成本的40%-50%的极高比例。因此，续航里程的增加直接对应了主要成本的大幅度增加，反过来。续航里程的减少也会对应成本的大幅度减少。要有效增加续航里程，最主要的途径是提升锂电池的能量密度。从这个角度说，能量密度不仅决定了电动车续航里程，而且决定了其成本。

但是，电动车是一个完全不同的技术，它就会同时带来一系列产业文化的不同。最大的不同是：

燃油车必须在集中的加油站加油。如果加油过程不能在数以秒计算的时间长度内完成，加油站排队车辆就会长到令人无法忍受。

电动车最终是只要有电网覆盖的地方都可以充电。而电网在今天几乎可以用只要有人生活居住的地方就"无处不在"的程度来形容。绝大多数的电动车充电过程是产生在自己的停车位上。几个小时甚至十几个小时充满电根本就不是太大问题。

以上区别就注定了燃油车必须有一定的续航里程支持，否则加油站就会车满为患。而电动车不仅对续航里程的要求远远低于燃油车，而且对充电速度的要求也远远弱于燃油车。

如果是远途的需求，不仅可以用休息站充电解决，而且可以很容易通过充电宝来解决。只要考察一下手机的发展历史就很清楚这一点了。很早就有厂家开发出续航时间可达1星期甚至1个月的手机，但这种手机普及过吗？从来没有。为什么？因为到处都可以给手机充电，为什么要那么长的续航时间？即使电池技术进步了，厂家一定会将将电池容量尽可能地减少到最多用3天即可，以便降低电池的成本以及手机的重量，而绝无可能去普及续航时间1个月，但重量和体积却多出50%，价格上又贵出很多的手机。如果真的需要救急，可以买一个充电宝，从而将手机续航时间延长几倍。

现在因为充电设施的问题，用户有里程焦虑，因此对续航里程会有要求。但如果随处都可以找到充电的地方，所有停车位全都可以充电，所有家庭、办公楼、餐馆、酒店、商场、高速公路休息站......全都可以充电，在其他方面完全相同电动车的车款，只是一个200公里续航里程10万，500公里15万之间要做选择，有谁会愿意多花50%的钱去选500公里续航里程的电动车？如果要跑长途，现在很多厂家已经开发出各种电动车充电宝，如果采用铝空气电池技术开发充电宝，其有效能量密度比汽油还要高，带上一个充电宝不用中途充电跑3千公里都没问题。现在只是因为充电设施的普及不够，人们对续航里程不断地要求越来越高。而一旦随着电动车普及导致充电设施随处可得，电动车的续航里程一定会象手机一样向"保证最低可用性"的方向发展，从而尽可能减少电池的用量及整车成本。有人硬逼着电动车不断增加续航里程，本身就是逼着电动车成本无法下降的阴谋。

对手机来说，3天以内续航时间万岁。对电动车来说，150-300公里续航里程万岁。

所以，想在续航里程问题上攻击电动车的人，也请死了这份心吧！在这个问题上继续纠缠，只是说明还根本就不懂什么叫电动车。

电池成本

这个问题其实与前一个问题有相关性。电动车的成本主要受限于电池成本，因此，这个成本因素的确是非常重要和关键的。但是，现在这个问题已经得到完全解决。

锂电池足够支持160公里以上续航里程。中国政府不断去提升所支持电动车的续航里程是完全不对的。只有尽快普及电动车，使充电设施随处可得，电动车续航里程就会向保证最低可用性方向发展。

即使技术本身不变，规模效应就可支持动力锂电池成本不断降低，这几年每年锂电池成本至少每年下降10%以上。从目前看，只要全力放开电动车规模的上升通道，即使完全凭其自身的市场力量，车身购置成本已经足以与燃油车比拼了。现加上电动车使用成本是燃油车的10分之1，即使车身成本高出燃油车20%左右，经济上也是完全合理的。如果通过尽快普及充电设施，使电动车续航里程向保证最低可用性方向发展，其成本现在就已经可以与燃油车打平。

能量密度的不断提升，为降低成本建立了技术基础。

因此，最重要的问题是电动车的整体成本问题，而不是单纯的电池成本问题。

电动车不成熟吗？

首先我们必须要搞清楚一个问题？什么叫成熟？还有改进空间就叫不成熟吗？燃油车发展上百年了，到现在还在改进。如果硬要这么看，燃油车到现在也还不成熟。通信领域从2G、3G、4G发展到现在的5G，真正成熟了的技术就是要被淘汰的技术。电动车今年在中国就已经是年销量可达150万辆以上规模的产品，怎么还叫不成熟？

能量密度问题

刘院士在谈电动汽车时居然提铅酸电池，并且有人还认为他这是"非常专业"。事实上刘院士这是要成心展示他对电动车实在是太外行。从汽车发展历史上说，电动车甚至出现得比燃油汽车还要早，早期一度普及得比燃油车还多。在上百年前的当年电动车时代使用的就是铅酸电池。后来汽车转向燃油车，原因的确在于燃油车的能量密度远高于当年铅酸电池的电动车。但是，汽油的能量密度是固定不变的，而电池的能量密度年百年来却在一点点缓慢地进步。今天电动车之所以会再度崛起，原因就是因为锂电池技术的出现和发展。当今电动车的普及从一开始就是因为采用了锂电池技术。所以铅酸电池与当代意义上的电动车根本就没有关系。之所以采用了锂电池之后，电动车就重新崛起，就表明锂电池的能量密度进步使得电动车在能量密度上具备了超越燃油车的能力。

但是，对于能量密度不能简单地直接去比较，否则就不是"专业"，而是闹笑话。电动车是用"电池+电机+固定齿轮比变速器"，替代了燃油车的"油箱+汽油+发动机+齿轮箱"。因此：

第一，如果你只把燃油车里的汽油拿出来比与锂电池比，如果只把锂电池里的锂拿出来与"汽油+油箱+发动机"比一样荒谬。要想对比电动车与燃油车的能量密度问题，必须综合地将上述两个具有替代关系的系统总体上进行。

第二，说汽油的能量密度8600，这实在是太搞笑太外行了。要知道电动车能量密度意义上的电能量，是可以近乎90%以上转换成驱动电动车机械能的，而汽油经过发动机燃烧以后，会有一个转化效率问题，它能达到30%就算不错，40%就算顶天了。另外，电动车可以很方便地在要刹车时将电动机瞬间变成发电机进行能量回收，现在一般在城市范围回收效率可达总量的15%甚至更高，未来可达25%以上。这样相当于电池里的能量100%以上都被充分利用和转换了。燃油车不仅绝无可能将车的动能量变回成汽油，甚至刹车时还得烧油。如果在这些考虑前提之下，将两者动力总成、能源系统、能量效率等合并在一地进行综合地对比，就会清楚知道燃油车能量密度已经差到什么程度了。并且，电动车的这几个部分都有极大的改进空间，而燃油车已经发展上百年，在这方面提升空间微乎其微。

所以，还是别谈能量密度了吧！燃油车最大的弱点其实就在这里。越谈越会让燃油车的底裤都掉光了。

电池回收问题

锂电池如果不能有效收回，到处乱扔的话的确会造成污染，具体污染是什么我们就不深入讨论。但对于污染我们一定要清楚一个关键性的问题：它是否值钱、是否有价值，而不是它污染有多少。只要是值钱的东西，只要有利用价值的东西，就不用太担心它会污染。你不用担心丢在地上的金戒指会污染环境，很快会被人回收了。

我们只要谈一些另外的案例，人们就会很清楚了。中东人吃牛肉，但不吃牛的内脏，他们屠宰厂原来是把牛的内脏当成污染环境的垃圾，因此要花钱请人处理。后来中国人过来了，发现了这个问题，就对他们说，我可以用更少的钱帮你们处理。屠宰厂很高兴啊，就把这个活活交给中国人了。后来越来越多的中国愿意提供更少的钱，甚至不要钱也可以帮他们处理垃圾。最终屠宰厂才惊讶地发现原来中国人把牛的内脏拉回国当成上等的火锅食材卖掉发大财了。他们就开始要钱。原来当成污染物的垃圾，现在成中东对中国的出口产品了。

瑞典为处理城市生活垃圾开发了垃圾发电厂，后来垃圾发电厂规模越来越大，要向临国进口垃圾。随着进口量越来越多，变成争抢垃圾了。

锂电池有价值吗？当然有。它有价值你还关心什么污染问题？可以清楚地告诉刘院士们，废旧锂电池根本轮不着你们来抢，早就会被人抢光了。

现在你喝完矿泉水后把瓶子放路边试试，你以为会造成污染吗？很快就会被收废品的当宝贝抢走了。

中国会存在电动车技术方向"选择"错误的问题吗？

首先给出答案，这个问题本身就是大错特错的，为什么？事实是中国政府早就习惯于"摸着石头过河"的做事方式，一切都是先尝试了再说。电动车根本就不是"选择"出来的。中国政府支持过各种燃油车、煤变油、乙醇汽油、甲醇汽车、燃料电池汽车、超级电容、几乎所有形式的混动技术以及纯电动。到现在还在给氢燃料车补贴，并且比纯电动车补得更多。中国政府支持过所有的技术，甚至近乎于不加区别地支持一切可能存在的技术。纯电动车是自己从这些被支持的所有技术中突飞猛进地冒出头的。刘院士们根本就搞不清楚，过不过河不重要，重要的是把河底里的石头全都摸遍。摸遍了，就一定能摸出其中的一块是最宝贝的。刘院士能说出有哪个汽车技术是中国政府没支持过的吗？因此，根本就不可能存在技术选择的方向错误问题，因为其没有选择地选择了一切可能的技术方向。如果技术选择错了，那只有一个可能，就是没有全世界范围任何一个技术方向是对的。当年发展大屏幕电视时，背投、等离子、液晶三种可能存在的技术体系全都搞。2G时代两种国际制式GSM和CDMA包括日本的非国际标准PHS全都搞；3G时代TD、WCDMA、CDMA2000三种标准全都搞；4G时代TDD、FDD两种标准全都搞：5G全球只有一套标准，所以实在是没办法只能搞一套。你只能说中国政府这种做事情的方式花的钱有点多，但绝对不能指责其技术选择的方向有任何错误的可能性。

作者简介

汪涛

独立学者

"人类第三次科学革命"倡导者，纯科学理论体系创始人

云铝股份（000807）独立董事

浙江宇视科技 顾问

上海析易船舶 联合创始人、总经理

中央民族大学中俄能源研究院 客座教授

中关村长风联盟 国际化导师

中国农投会、中关村京港澳青年创新中心等创业导师

中兴通讯（000063）国际市场管理体系奠基人

著 作：

《实验、测量与科学》

《超越战争论--战争与和平的数学原理》

《即将来临的粮食世界大战》

《纯电动：一统天下》

《生态社会人口论》

《通播网宣言》

《科学经济学--看见看不见的手》（即将出版）

纯科学用纯科学方法认知一切事物