率先发布L3级自动驾驶量产车：魏牌，不应该成笼中困兽｜观察室
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观察室作者 | 刘极昊
责编 | 刘极昊
主编 | 赵文华
三个多月前，奔驰在欧洲拿到了L3级自动驾驶许可，虽然只是S级和EQS这样的旗舰车型可以享受，但却开了全球量产车自动驾驶先河，让人对这项技术充满期待。
那么，国内呢？事实上，积极开发L3级自动驾驶的中国车企不乏少数，之所以没能真正量产装车，有一个关键前提尚不具备，那就是法规--因为L3已经属于自动驾驶范畴，而非驾驶辅助，对其责任划分并没有明晰的界定。但随着8月1日国内首部智能网联汽车管理条例在深圳落地，以及全国包括北、上、广、渝等多个城市跟进示范运营测试，L3上车已经没有任何障碍，其大规模量产也只是时间问题。
而上文所指的"不乏少数"者中，就包括了小鹏、蔚来、威马、长安、吉利等，它们都在积极开发自家的L3级自动驾驶技术，只是谁也没想到，最快宣布量产的竟然是长城魏牌。
就在今年成都车展上，魏牌带来了全场唯一搭载L3级自动驾驶的车型--摩卡DHT-PHEV激光雷达版，它也是中国首款量产搭载城市NOH领航辅助驾驶系统的车型。
确切的时间节点是，摩卡DHT-PHEV激光雷达版9月份正式量产，年内上市交付。同时，魏牌城市NOH到今年底将覆盖超过10个城市，明年计划超过100个城市。如真的像魏牌所描述的这样，那L3自动驾驶时代，就真的要来了。
L3级自动驾驶量产，魏牌抢了先
NOH，英文全称Navigation on HIPilot（各个车企称谓不同，比如蔚来叫NOP，小鹏叫NGP），中文即"高速智能领航辅助"，其价值就在于这是一套能实现L3级别的自动驾驶辅助系统。
目前，行业已经实现了高速公路智能领航的应用，综合各家的技术来看，其能在高速公路上实现智能进出匝道、提前避让汇入口、变道安全辅助、实时监测驾驶员状态、智能避让大货车、判别易混淆的分叉口，一定程度上提高了高速路段的行车安全度和舒适性--不仅摩卡DHT-PHEV具备该功能，包括蔚来、小鹏、理想、智己等品牌都已经有产品在使用。
但是，城市NOH的技术难度远超高速NOH，因为道路环境复杂程度高出数倍，对系统算力的要求也要高得多。
以魏牌此次发布的城市NOH系统为例，其可实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等核心功能，同时也可应对车辆近距离切入、阻塞占道、交叉路口、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景，核心城市场景覆盖率超过90%，交通流处理能力高达4级水准。
也正因如此，许多品牌都将实现城市NOH作为吸引消费者的重要宣传点。今年6月，小鹏方面传出一段视频，何小鹏本人亲自驾车上路验证其NGP城市领航功能，并对开发团队提出改进建议，据称其计划9月份开始上线；同样是6月，借ES7上市发布，蔚来方面也宣称计划三季度开始推送NOP+城市领航功能。
只是，在量产的时间上，他们被魏牌抢了先。
当然，我们也知道，L3级是自动驾驶的分水岭，按《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L3级被称为"有条件自动驾驶"。相比L2级"驾驶辅助"，这是一套涉及智能硬件、软件系统、超算平台以及协作生态的庞大的技术工程体系。如今，L3级自动驾驶量产应用才刚刚开始，我们不会单凭量产时间的先后去评价谁比谁更优秀，因为所有的自动驾驶新技术都需要大量的路测检验。
魏牌NOH：重感知和算法，轻地图
目前，业内在实现城市领航辅助驾驶的技术路径上有两种做法。
一是以高精地图为主，重地图和算法，雷达探头等感知元件只是起到辅助作用，如今造车新势力普遍走的是这一条路。与普通导航地图相比，高精地图精度达到了厘米级，除了包括普通地图所有的元素之外，还会包含路灯、护栏、红绿灯等几十个甚至上百个要素的信息。对于道路信息有着更为丰富的车道、路口的精细信息。
作为国内主流的地图供应商，高德早在2018年就完成覆盖中国超过30万公里的高速及城市公路的高精地图数据采集，百度则以高速为主，同样也已经完成30万公里的高精地图数据。因此，有了这个保障，大多数车企都选择走高精地图路线，因为可以快速进入到智能领航技术的研发。但这条路径开始看着平坦快速，实际却会越走越慢，尤其当自动驾驶向着L3、L4、L5发展之后，高精地图在城市辅助驾驶以及更多场景时，其更新频率就成为了瓶颈。
另一种则反过来，以感知和算法为主，只需要普通地图就能实现，特斯拉、魏牌都是走的这条路径，只不过，特斯拉是单纯基于摄像头的视觉感知+算法系统，而魏牌则在此基础上引入了激光雷达，在对外部环境的综合感知方面更有保障（蔚来从ET7开始，小鹏从P5开始也引入了激光雷达）。
以魏牌城市NOH为例，其配备多项领先行业的软硬件配置，包括2颗125线激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12颗百万级像素高清摄像头，共31个感知组件组成超强感知模组。
值得一提的是，魏牌这套城市NOH系统还是中国首款搭载高通Snapdragon Ride平台的辅助驾驶系统，配备5nm高通骁龙8540与7nm高通骁龙9000芯片，单板算力达到360TOPS。算法层面，魏牌城市NOH率先应用毫末智行的自动驾驶数据智能体系MANA，在底层算法中融合视觉和激光雷达数据，进而实现空间、时间、传感器三位一体的深层次感知，使认知决策更像真实的人类，反应更准确、更高效。据介绍，截止目前，魏牌城市NOH辅助驾驶系统已完成超过30万小时的学习时长。
用魏牌副总经理乔心昱的话来说，"魏牌之所以先人一步，除了起步早之外，坚定走重感知的技术路线是关键，哪怕它的成本比高精地图路线的技术路径更高。"
关于魏牌，我想说几句
长城为什么要在摩卡DHT-PHEV上首先量产L3级自动驾驶技术，答案地球人都知道，因为以魏牌之名做自己的高端品牌是魏建军作为中国汽车人最神圣的梦想。
魏派也有过短暂的高光时刻，只可惜，那个15分钟并没有让魏牌坐上高端品牌之位，接下来的几年，它一直陷于求变而不得变的困境中。
对魏牌而言，新能源赛道应该是它最后的机会。平心而论，摩卡DHT-PHEV的确是一款实力车型：全球首款纯电续航里程超过200公里的PHEV插电混动车型，集长城众多顶尖技术于一身，比如搭载全球首个两挡DHT混动变速箱，以及包括NOH在内的"咖啡智能"。
但现实是，好的技术却并没有改变它在市场的地位。上市半年，其最高月销纪录仅千余辆，以至于魏牌CEO李瑞峰一度在微博上公开表示"想不通"。因为他面临的不只是摩卡DHT-PHEV一款车低迷，而是整个魏牌都有些尴尬。
关于魏牌的讨论从来没有断过，个人认为，魏牌必须解决三大问题：其一，清晰魏牌的品牌定位，现在的魏牌已经丧失用某一、两款产品来扭转品牌格局的机会了；其二，清晰魏牌的营销思路，现在的用户要的是感知不是被教育，虽然魏牌属于技术型，但它依然保留着强烈的传统汽车的印象。
最后一点是说给魏建军听的，魏牌的确还在寻找一条属于自己的路径，但至少在我们很多人看来，魏牌才是长城的灵魂，它是目前长城众多品牌中唯一一个保持着全方位原创实力的品牌。所以，希望乔心昱所说的那句"耐得住寂寞"不是表演效果，而是从集团顶层到执行团队真实的心境和状态。
关于魏牌的未来，我们应该保持积极乐观的态度来看待，就像乔心昱所言，"长城有非常强的纵向供应链能力，有30年的造车经验，当这条大船开始转型的时候，我不认为现在`晚`，而是后劲更足"。他所指的"后劲"，依然是长城的自研实力--无论是全球首发的两挡智能DHT，三电系统，还是经过用户超1500万公里使用未现过一次过激交通事故的智能驾驶辅助系统，以及首款支持L3级自动驾驶的NOH量产车型都属于长城自研，而这，也是长城的底蕴。
此外，乔心昱也谈到了魏牌新能源的布局，他表示："新能源战略始于去年11月，未来魏牌要做城市SUV、轿车、MPV、复古潮驾四大品类，轿车明年二季度就会正式亮相"。
看得出来，经过浮华沧桑后的魏牌已开始懂得"我的命运掠地而飞"，剩下的都交与时间去回答。
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